In Villach könnte sich im grenzüberschreitenden Güterverkehr bald etwas ändern: Die ÖBB planen, künftig auch Lokführerinnen und Lokführer einzusetzen, die nicht in Österreich angestellt sind. Derzeit wechseln die Triebfahrzeugführer von ÖBB-Zügen bei Fahrten über die Grenze üblicherweise den Führerstand.

Zunächst geht es um Güterzüge aus Slowenien und Italien. Fahren sollen sie künftig bis in den Raum Villach – mit Triebfahrzeugführern aus ausländischen ÖBB-Tochterunternehmen. Fünf Lokführer der ÖBB-Kroatien-Tochter werden dafür derzeit ausgebildet. Das bestätigte Thomas Pippan, Villacher Betriebsratsvorsitzender der Triebfahrzeugführer und vida-Landesvorstandsmitglied.

Gewerkschaft warnt vor Folgen für Villach

Pippan sieht in dem Vorhaben mehr als eine praktische Änderung im Fahrplan. Er warnt vor einer schleichenden Verdrängung heimischer Beschäftigter durch konzerninterne Personalverschiebungen. Sollten künftig weitere ausländische Lokführer eingesetzt werden, könnte das den Standort Villach schwächen, Lohndumping begünstigen und österreichische Arbeitsplätze verdrängen.

Die Befürchtung der Gewerkschaft vida: Aus einem zunächst begrenzten Modell könnte Schritt für Schritt eine größere Lösung werden. Dann stünde nicht nur der bisherige Lokführerwechsel an der Grenze zur Debatte, sondern auch die Beschäftigungssituation im Raum Villach.

Die ÖBB weisen diese Kritik zurück. Weder Arbeitsplätze noch der Standort Villach stünden zur Disposition, erklärt eine Sprecherin. Die Internationalisierung der Ausbildung solle zusätzliche Kompetenzen für den grenzüberschreitenden Verkehr schaffen. Entsprechend qualifizierte slowenische Beschäftigte könnten internationale Züge dann ohne Lokführerwechsel über die Grenze führen. Die Bahn erwartet dadurch eine einfachere Planung und effizientere grenzüberschreitende Verkehre. Einen Abbau oder eine Verlagerung von Arbeitsplätzen in Villach verbinde man damit nicht.

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Ein Netz unter Strom – und im Wandel

Der Schauplatz passt zur Geschichte der ÖBB: Villach ist seit Jahrzehnten ein wichtiger Eisenbahnknoten in Richtung Süden. Das ÖBB-Infrastruktur-Netz wird mit Einphasenwechselstrom bei 16,7 Hertz betrieben, am Fahrdraht liegen 15 Kilovolt an. Versorgt werden die Unterwerke über 110-kV-Bahnstromleitungen.

Der Bahnstrom der ÖBB-Infrastruktur wird vollständig aus erneuerbaren Energieträgern erzeugt. In Österreich stammen nach Angaben der ÖBB rund 90 Prozent aus Wasserkraft; etwa ein Drittel wird in den acht eigenen ÖBB-Wasserkraftwerken erzeugt. Dazu zählen Braz, Wald am Arlberg, Fulpmes und Obervellach sowie die Kraftwerksgruppe Stubachtal mit Enzingerboden, Schneiderau, Uttendorf I und Uttendorf II.

Für 2025 war die Inbetriebnahme des Kraftwerks Tauernmoos geplant. Es erzeugt direkt keinen Bahnstrom, sondern 50-Hz-Drehstrom. Auch Rosenbach und Lassach liefern 50-Hz-Drehstrom. Seit 2015 betreiben die ÖBB Photovoltaikanlagen, seit 2022 außerdem Windkraftanlagen. Südlich von Wien steht das erste Bahnstrom-Solarkraftwerk Europas: Rund 7.000 Solarpaneele speisen Energie in die Oberleitung ein.

Eisenbahnverkehrsunternehmen können Strom auch bei anderen Erzeugern beziehen und in das Bahnstromnetz einspeisen lassen. Die Westbahn kritisierte 2015 eine aus ihrer Sicht intransparente Preisgestaltung bei Energie- und Netzkosten und forderte die Durchleitung extern beschafften Bahnstroms sowie Energiezähler in allen Fahrzeugen, die auf dem ÖBB-Netz verkehren. Im Juni 2016 entschied die Schienen-Control, dass die ÖBB-Infrastruktur AG überhöht verrechnete Entgelte an mehrere Privatbahnen und die ÖBB-Personenverkehr AG zurückzahlen muss. Mit Verträgen vom 6. Oktober 2021 öffnete die ÖBB-Infrastruktur AG ihr Bahnstromnetz für die Durchleitung zu Bahnstromnutzern.

Auf ÖBB-Grundstücken versorgt die ÖBB-Infrastruktur AG eingemietete Betriebe außerdem mit Netzstrom mit 400/230 Volt und 50 Hertz, Wärme, teilweise Kälte und Erdgas. Hinter dem nächsten Güterzug steckt also ein ziemlich großes System – und nicht bloß die Lok vorne dran.

Von der kkStB zum Konzern

Die österreichische Staatsbahn hat dabei mehrere Namen getragen. Ab 1. August 1884 hieß sie Kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahn (kkStB), ab 12. November 1918 Deutschösterreichische Staatsbahnen (DÖStB), ab 21. Oktober 1919 Österreichische Staatseisenbahn (ÖStB) und ab 1. April 1921 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ). Während der Zeit der Deutschen Reichsbahn lautete die Bezeichnung ab 18. März 1938 Deutsche Reichsbahn (DR). Nach dem 27. April 1945 wurde wieder die Österreichische Staatseisenbahn (ÖStB) verwendet, seit 5. August 1947 heißt sie Österreichische Bundesbahnen (ÖBB).

Die schrittweise Verstaatlichung des Bahnnetzes der österreichischen Reichshälfte begann 1882. Die kkStB unterstand von 1896 bis 1918 dem k.k. Eisenbahnministerium. Nach dem Zerfall Österreich-Ungarns im November 1918 wurden Strecken und Fahrzeuge auf mehrere Nachfolgestaaten sowie auf Italien und Rumänien aufgeteilt. Die österreichischen Staatsbahnen firmierten zunächst als DÖStB und ab 21. November 1919 als ÖStB.

Nach Inkrafttreten der Bundesverfassung erfolgte am 1. April 1921 die Umbenennung in Österreichische Bundesbahnen. Bis 1923 blieben die Bundesbahnen Teil der staatlichen Ministerialverwaltung. Das Bundesbahngesetz vom 19. Juli 1923 machte sie zu einem eigenständigen öffentlich-rechtlichen Wirtschaftskörper – weder Aktiengesellschaft noch GmbH. Hoheitliche Aufgaben, besonders die Eisenbahnaufsicht, blieben beim zuständigen Bundesminister.

Die österreichischen Strecken der privaten Südbahn-Gesellschaft gingen 1923 auf die DOSAG über, den Betrieb übernahmen die ÖBB. Weil die Abkürzung „OeBB“ bereits von der Schweizer Oensingen-Balsthal-Bahn verwendet wurde, blieb in der Zwischenkriegszeit „BBÖ“ üblich. Die Bundesbahnen unterstützten damals den Tourismus mit Auslandswerbung und touristisch ausgerichteten Fahrplänen.

Ein Eisenbahnerstreik führte am 4. März 1933 zu einer Geschäftsordnungskrise im Nationalrat. Bundeskanzler Engelbert Dollfuß verhinderte danach den Wiederzusammentritt des Nationalrats und errichtete die austrofaschistische Diktatur.

Nach dem „Anschluss“ Österreichs an das Deutsche Reich wurden die BBÖ am 18. März 1938 von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Zunächst entstanden die Reichsbahndirektionen Wien, Linz, Villach und Innsbruck; Innsbruck wurde 1939 wieder aufgelöst. Strecken und Dienststellen wurden auf die Direktionen Augsburg, München und Salzburg verteilt.

In dieser Zeit wurden unter anderem Elloks der Baureihen E 18.2 und E 94 geliefert. Die E 94 kam ab 1940 verstärkt auf österreichischen Gebirgsstrecken zum Einsatz und prägte nach dem Krieg als ÖBB 1020 jahrzehntelang den schweren Gebirgsdienst. Jüdische Eisenbahner wurden unmittelbar nach dem „Anschluss“ aus Direktionen und Dienststellen entfernt. Die österreichischen Eisenbahnen waren in die Kriegslogistik und die Deportationen in Konzentrations- und Vernichtungslager eingebunden; nach eigener späterer Einschätzung waren sie eine wichtige Stütze des nationalsozialistischen Staates. Bis April 1945 wurden etwa 41 Prozent des österreichischen Bahnnetzes zerstört.

Am 20. Juli 1945 nahm die Generaldirektion der österreichischen Staatseisenbahnen den Betrieb wieder auf, zunächst als Teil des Verkehrsministeriums. Wiederaufbau und Elektrifizierung begannen unmittelbar nach Kriegsende. Mit dem Bundesbahngesetz 1969 wurden die ÖBB zu einem Wirtschaftskörper ohne eigene Rechtspersönlichkeit. Die Verwaltung übernahm ein von der Bundesregierung bestellter Vorstand, die Beschäftigten blieben Bundesbedienstete, und die hoheitliche Aufsicht beim Verkehrsminister.

Ab den 1960er-Jahren verloren die Bundesbahnen durch die zunehmende Verbreitung des Automobils an Bedeutung. 1971 wurde ein neues ÖBB-Logo ausgewählt, ab 1974 ersetzte der sogenannte „Pflatsch“ das BBÖ-Flügelrad. 1991 führten die ÖBB mit NAT’91 erstmals einen landesweiten Taktfahrplan ein. Gleichzeitig kamen Intercity und SuperCity, auf West- und Südbahn stündliche Schnellverbindungen, auf anderen Hauptstrecken ein Zwei-Stunden-Takt. Der Fuhrpark wuchs um 370 Züge und 100.000 Sitzplätze, etliche Maßnahmen wurden später aus wirtschaftlichen Gründen teilweise oder vollständig zurückgenommen.

Ausgliederung, Krisen und neue Züge

1992 wurden die ÖBB aus dem Bundesbudget ausgegliedert und in eine Gesellschaft mit eigener Rechtspersönlichkeit umgewandelt. Die Republik Österreich blieb alleinige Eigentümerin. Die neue Rechtsform verband Elemente einer GmbH und einer Aktiengesellschaft; EU-Vorgaben sollten umgesetzt, der öffentliche Finanzbedarf gesenkt sowie Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit erhöht werden.

2004 wurde der Konzern mit der ÖBB-Holding AG und operativen Tochtergesellschaften neu organisiert. Grundlage war das Bundesbahnstrukturgesetz 2003. Am 1. Jänner 2004 trat das Strukturgesetz in Kraft, am 31. März wurde die ÖBB-Holding AG gegründet. Am 17. Mai folgten unter anderem die ÖBB-Personenverkehr AG, Rail Cargo Austria AG und ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG, am 30. Juni die ÖBB-Traktion GmbH und die ÖBB-Technische Services GmbH. Am 30. Dezember wurden die Bundesanteile der Brenner Eisenbahn GmbH eingebracht, am 1. Jänner 2005 17 Teilbetriebe abgespalten. Am 16. März 2005 wurde die frühere ÖBB-Kapitalgesellschaft in die ÖBB-Infrastruktur Bau AG umgewandelt, am 20. April verschmolzen HL-AG und der Finanzierungsteil der SCHIG mit ihr.

Bis März 2006 betrieben die ÖBB auch die Bodensee-Schifffahrtsgesellschaft und die Wolfgangsee-Flotte. Die Bodensee-Schifffahrt wurde an Walter Klaus verkauft und als Vorarlberg Lines-Bodenseeschifffahrt weitergeführt, die Wolfgangsee-Flotte gemeinsam mit der Schafbergbahn an die Salzburg AG.

2008 geriet die Führung unter Druck. Generaldirektor Martin Huber bot am 21. April seinen Rücktritt an, nachdem er wegen Immobilienspekulationen, umstrittener Geschäfte und Gehälter kritisiert worden war. Finanzvorstand Erich Söllinger kündigte am selben Tag. Hintergrund waren unter anderem Verluste aus Geschäften mit Collateralized Debt Obligations von 612,9 Millionen Euro, für die rund 230 Millionen Euro rückgestellt werden mussten. Söllinger schied im Oktober 2008 aus dem Vorstand aus, Gustav Poschalko im November. Der Vorstand wurde wieder auf zwei Personen reduziert.

Peter Klugar wurde am 26. Mai 2008 zum Vorstandssprecher der ÖBB-Holding AG bestellt, Josef Halbmayr neuer Finanzvorstand. Klugar kündigte höhere Investitionen in bestehende Strecken, eine leichte Aufstockung der Mitarbeiterzahl und den Verzicht auf weitere Einstellungen von Nebenbahnen an. Einige Strecken sollten aufgegeben werden, falls keine Gebietskörperschaften ihre Nachnutzung übernehmen.

2009 wurden ÖBB-Infrastruktur Bau AG und ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG zur ÖBB-Infrastruktur AG verschmolzen; die Brenner Eisenbahn GmbH wurde vollständig integriert. Eine geplante Übertragung des Verschubs auf die ÖBB-Produktion GmbH kam wegen der Subventionierung des Verschubs nicht zustande. 2012 wurden Maßnahmen zugelassen, die die Eigenständigkeit der Holding-Tochtergesellschaften wieder einschränkten.

Seit 1997 modernisieren die ÖBB im Rahmen der „Bahnhofsoffensive“ österreichische Bahnhöfe. Ursprünglich sollten 43 Bahnhöfe und 50 weitere Haltestellen saniert werden. Nach einer Kostensteigerung auf etwa zwei Milliarden Euro wurde das Projekt auf 20 größere Bahnhöfe reduziert, der finanzielle Rahmen liegt bei mehr als einer Milliarde Euro. Alle zwölf österreichischen Hauptbahnhöfe wurden fertiggestellt, darunter Graz, Innsbruck, Linz, Klagenfurt, Leoben und Wörgl. Der Neubau des Bahnhofs Bregenz ist geplant. Kleinere Bahnhöfe wurden oder werden im Rahmen eines Konjunkturpakets umgebaut, das zugleich Arbeitsplätze im Baugewerbe sichern und die Bahninfrastruktur verbessern sollte.

In St. Pölten wurde 2022 ein neuer ÖBB-Bildungscampus eröffnet. Die Anlage entstand innerhalb von 30 Monaten auf einem ehemaligen ÖBB-Hallengelände, kostete rund 75 Millionen Euro und bietet Platz für bis zu 550 Personen. Der frühere Bildungscampus Hart-Wörth wurde geschlossen. Am 2. Juli 2024 übernahm die ÖBB-Infrastruktur AG die Eisenbahninfrastruktur der Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb GmbH. Die Übernahme soll Synergien mit der Koralmbahn ermöglichen und die Trennung von Infrastruktur und Betrieb bei der Graz-Köflacher Bahn umsetzen. Gewerkschaften und regionale Entscheidungsträger kritisierten den Schritt; das erforderliche Gesetz war im Juli 2023 beschlossen worden.

Für den täglichen Betrieb bleiben Verspätungen ein wunder Punkt. Zwischen Jänner und Ende November 2025 waren 5 Prozent der ÖBB-Züge und 13 Prozent der Westbahnzüge mehr als fünf Minuten verspätet. Ab 2026 sollen 14 neue Railjet-Doppelstockzüge von Stadler eingesetzt werden. Sie bieten etwa 20 Prozent mehr Platz als einstöckige Wagen. Los geht es auf der Weststrecke, nach Fertigstellung des Semmering-Basistunnels soll die Südstrecke folgen. Zusätzlich wurden 21 Cityjet-Doppelstockzüge bestellt. Das Auftragsvolumen für die 35 neuen Züge beträgt rund 600 Millionen Euro, eine Rahmenvereinbarung mit Stadler enthält eine Option auf insgesamt 186 Doppelstockzüge.

Bereits 2022 wurden 20 sechsteilige und 21 vierteilige Cityjet-Doppelstockzüge für rund 700 Millionen Euro bestellt. Mit Siemens schlossen die ÖBB seit 2018 Verträge über neue Nightjets ab: 2018 wurden 33 Nightjets bestellt, 2023 folgte ein Vertrag mit einer Option auf bis zu 540 weitere Züge. Bis 2030 soll die Flotte für rund 4,7 Milliarden Euro erneuert werden.

Personal, Pensionen und der Streit um faire Bedingungen

Gerade deshalb klingt die Debatte über die fünf ausgebildeten Lokführer aus Kroatien in Villach so empfindlich. Bis 1992 eingestellte ÖBB-Bedienstete stehen in privatrechtlichen, weitgehend dem Beamtenrecht angeglichenen Arbeitsverhältnissen; Dienstordnungen gelten als Vertragsbestandteil. Beschäftigte mit Anspruch auf eine ÖBB-Pension sind von der gesetzlichen Pensionsversicherung ausgenommen. Nach einer bestimmten Dienstzeit wurden Arbeitsverhältnisse definitiv und konnten nur aus triftigen Gründen gekündigt werden.

Das 1992 vorgesehene neue Dienstrecht „Allgemeine Vertragsbedingungen für Dienstverträge bei den Österreichischen Bundesbahnen“ (AVB) trat am 1. Jänner 1996 in Kraft. Seit 1. Jänner 2003 neu aufgenommene Arbeitnehmer unterliegen Kollektivverträgen der Eisenbahnbranche. Für Eintritte zwischen 2003 und 2010 galt die Dienst- und Besoldungsordnung für Bedienstete der österreichischen Privatbahnen, für Eintritte ab 1. Jänner 2011 der Kollektivvertrag für Arbeitnehmer österreichischer Eisenbahnunternehmen.

Das Pensionsrecht der älteren Beschäftigtengruppen wird seit 2001 durch ein Bundesgesetz geregelt. Der Bund trägt die Pensionslasten aus Altverträgen, aktive Bedienstete und Konzernunternehmen leisten dafür Beiträge an den Bund. Der Rechnungshof kritisierte die Regelungen wiederholt. 2013 gingen laut Rechnungshof 93 Prozent der Mitarbeiter krankheitsbedingt und durchschnittlich mit 52 Jahren in Pension.

Zwischen 2008 und 2016 sank die Zahl der Bezieher von Bundesbahnbeamtenpensionen von rund 72.700 auf 64.234. Die Pensionsausgaben stiegen in diesem Zeitraum dennoch um 108 Millionen Euro auf 2,042 Milliarden Euro. Das durchschnittliche Pensionsantrittsalter kletterte von 2014 bis 2016 auf etwa 56 Jahre, lag aber weiterhin rund vier Jahre unter dem regulären Pensionsalter.

Fünf von sechs Empfehlungen des Rechnungshofs waren nicht umgesetzt worden. Dadurch sanken die geschätzten möglichen Einsparungen von rund 1,07 Milliarden auf 560 Millionen Euro. Vorgeschlagen wurden unter anderem Pensionssicherungsbeiträge, Abschläge für Frühpensionen und die Anwendung des Sonderpensionenbegrenzungsgesetzes.

Und nun also die Lokführer aus den Tochtergesellschaften. Vor dem Villacher Bahnhof rauschen Züge Richtung Grenze, während hinter den Kulissen über Ausbildung, Löhne, Zuständigkeiten und die Zukunft eines Standorts gerungen wird. Die fünf kroatischen Triebfahrzeugführer sind erst einmal in Ausbildung. Wie groß das Modell wird, ist offen.