Im Siemens-Werk Wien-Simmering ist der 1.000. U-Bahn-Wagen für Wien gefertigt und offiziell an die Wiener Linien übergeben worden. Ein runder Anlass für einen Standort, an dem seit mehr als 50 Jahren Schienenfahrzeuge entstehen – nicht nur für Wien, sondern für Kunden rund um den Globus.

Der Jubiläumswagen wurde direkt in Simmering gebaut. Das Werk ist auf Aluminium-Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuge spezialisiert. Seit den 1970er-Jahren wurden hier sämtliche Fahrzeuggenerationen für das Wiener U-Bahn-Netz entwickelt und gefertigt: die ersten Fahrzeuge der Generation U, die „Silberpfeile“, danach die V-Wagen und heute die X-Wagen. Eine Ausnahme gibt es: Die Fahrzeuge für die Linie U6 stammen nicht aus dieser Entwicklungslinie.

Vom „Silberpfeil“ zum digitalen X-Wagen

Begonnen hat die U-Bahn-Produktion in Wien-Simmering beim Unternehmen Simmering-Graz-Pauker AG, kurz SGP. Die ersten „Silberpfeile“ gingen 1978 auf der U1 in Betrieb. Nach dem Einstieg von Siemens Anfang der 1990er-Jahre und der vollständigen Übernahme von SGP wurde der Standort zu einem globalen Metro-Kompetenzzentrum ausgebaut.

Die 1.000 Wagen entsprechen rund 167 vollständigen U-Bahn-Zügen. Bei der Übergabe waren Mobilitätsstadträtin Ulli Sima, die Wiener-Linien-Geschäftsführerinnen Gudrun Senk und Alexandra Reinagl sowie Siemens-Mobility-Austria-Geschäftsführerin Tanja Kienegger dabei. Sima bezeichnete Siemens als langjährigen Partner der Stadt Wien und den 1.000. Wagen als Meilenstein. Die Wiener Linien verwiesen auf die lange Zusammenarbeit – von den „Silberpfeilen“ bis zu den X-Wagen.

Die modernen X-Wagen bringen digitale Fahrgastinformation, großzügige Innenräume und hohe Barrierefreiheit mit. Außerdem sind sie für den automatisierten Betrieb vorbereitet. Das heutige Fahrzeug ist volldigital: Es verfügt über das Fahrgastinformationssystem FIS+, eine druckluftlose „Brake-by-Wire“-Bremse und die Vorbereitung auf den vollautomatischen Betrieb nach GOA4. Seit Juni 2023 sind X-Wagen zunächst mit Fahrer unterwegs. Auf der neuen Linie U5 sollen sie später vollautomatisch nach GOA4 fahren.

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„Der 1.000. Wagen steht für mehr als fünf Jahrzehnte Innovation und Kompetenz im Aluminium-Fahrzeugbau“, erklärte Tanja Kienegger. Verkehrsminister Peter Hanke verband die Fertigung mit Arbeitsplätzen und Wertschöpfung in Österreich. Im Rahmen der Industriestrategie 2035 seien 2,6 Milliarden Euro für Schlüsseltechnologien vorgesehen, darunter Mobilitätstechnologie. Das Wiener U-Bahn-System wird zudem aus Bundesmitteln kofinanziert.

Ein Wiener Werk mit weltweitem Auftrag

Wien-Simmering ist das globale Siemens-Mobility-Hauptquartier für Metros. Von hier aus werden alle Siemens-U-Bahn-Projekte verantwortet. Neben Fahrzeugen für Wien entstehen dort U-Bahnen für London, Sydney und München. Frühere in Wien entwickelte oder gebaute Fahrzeuge gingen unter anderem nach Melbourne, Bangkok, Singapur, Taipeh, Riad, Oslo, Nürnberg und Kuala Lumpur. Ganz schön viel Weltverkehr zwischen Simmering und dem Werkstor.

Für das Wiener Netz ist der X-Wagen eine Weiterentwicklung des Typs V. Ein X-Zug ist 111 Meter lang, 2,85 Meter breit und bietet Platz für 928 Personen. Er hat mehr Stehplätze, sechs Rollstuhlplätze und größere Einstiegsbereiche. Der Auftrag umfasst 550 Millionen Euro einschließlich einer 24-jährigen Instandhaltung.

Im Wiener Netz gab es bisher acht Fahrzeugtypen, fünf davon sind noch im Einsatz. Die Stromversorgung erfolgt mit 750 Volt Gleichspannung. U1 bis U4 nutzen eine seitliche Stromschiene, die U6 eine Oberleitung. Die seitliche Stromschiene liefert 4,8 kA Betriebsstrom.

Der Typ U ist seit 1972 unterwegs. Die Doppeltriebwagen sind 36,8 Meter lang, 2,8 Meter breit und fahren bis zu 80 km/h. Ein Zug aus drei Doppelwagen bietet 294 Sitz- und 546 Stehplätze. Der Typ U1/U11 kam ab 1987 mit Drehstrommotoren, Energierückspeisung und modernisierter Sicherheitstechnik. Ältere U-Züge, die zwischen 2000 und 2010 zum Typ U2 umgebaut wurden, fahren heute nur noch auf der U3.

Die durchgängigen, permanent gekuppelten Sechswagenzüge des Typs V sind seit 2005 im Fahrgastbetrieb. Sie bieten 260 Sitz- und 618 Stehplätze, erreichen 80 km/h und verfügen über Klimaanlage, Videoüberwachung, Mehrzweckbereiche sowie automatisch ausfahrende Rampen. Auf der U6 fahren hingegen die Typen T und T1: dreiteilige, sechsachsige Niederflur-Gelenkwagen, die dort seit 1993 eingesetzt werden. Ein Vierwagenzug bietet 232 Sitz- und 544 Stehplätze. Seit 24. Dezember 2008 fahren auf der U6 ausschließlich T- und T1-Wagen; bis Sommer 2020 wurden alle U6-Fahrzeuge klimatisiert. Die früher eingesetzten E6/c6-Stadtbahnfahrzeuge wurden bis Dezember 2008 verwendet und danach größtenteils nach Utrecht und Krakau verkauft.

Fünf Linien, 83 Kilometer – und eine neue U5

Das Wiener U-Bahn-Netz umfasst fünf Linien – U1 bis U4 und U6 – mit insgesamt 83 Kilometern Strecke. 41,8 Kilometer beziehungsweise 50,3 Prozent verlaufen unterirdisch. Alle Linien verkehren auf eigenen Strecken. Das Netz ist normalspurig; bei Weichen und Kreuzungen gibt es wegen der historischen Übernahme von Straßenbahn- und Stadtbahnnormen Abweichungen von Eisenbahnnormen.

Die U1 führt von Oberlaa nach Leopoldau: 19,200 Kilometer, 67,2 Prozent unterirdisch, 24 Stationen und etwa 34 Minuten Fahrzeit. Die U2 verbindet Seestadt und Karlsplatz auf 16,848 Kilometern, 36,8 Prozent davon unterirdisch, mit 21 Stationen und rund 30 Minuten Fahrzeit. Die U3 von Ottakring nach Simmering ist 13,402 Kilometer lang, verläuft zu 96,3 Prozent unterirdisch, bedient 21 Stationen und braucht etwa 25 Minuten.

Die U4 zwischen Hütteldorf und Heiligenstadt misst 16,361 Kilometer, davon sind 34,3 Prozent unterirdisch. Sie hat 20 Stationen und eine Fahrzeit von etwa 29 Minuten. Die U6 von Siebenhirten nach Floridsdorf kommt auf 17,347 Kilometer, 24,2 Prozent unterirdisch, 24 Stationen und ungefähr 34 Minuten Fahrzeit. Die einzige bisher eingestellte Linie war die zeitweise betriebene Verbindung U2/U4.

Offiziell verfügt das Netz über 99 Stationen; bei getrennter Zählung nach bedienenden Linien geben die Wiener Linien 110 Stationen an. An Umsteigebahnhöfen hat grundsätzlich jede Linie eigene Bahnsteigbereiche. Die Ausnahme ist Längenfeldgasse, wo U4 und U6 gemeinsame Richtungsbahnsteige nutzen. Meist gibt es zwei Gleise mit Mittel- oder Seitenbahnsteigen. Mehr als zwei Gleise besitzen nur Ottakring, Heiligenstadt und Stadion.

Oberirdische Zugänge erkennt man am „U-Bahn-Würfel“. Eingänge tragen schwarze Schrift auf weißem Grund, Ausgänge weiße Schrift auf schwarzem Grund. Stationsnamen, Wegweiser und Ausstattung verwenden die jeweilige Linienfarbe. Das Leitsystem ist grundsätzlich einheitlich, in denkmalgeschützten Stationen der U4 und U6 finden sich historisierende Beschilderungen. Die U4 wechselte ihre Kennfarbe 1977 von Violett zu Grün.

Die Stationen haben normalerweise keine getrennten Ein- und Ausgänge und auch keine eigenen Bereiche für ein- und aussteigende Fahrgäste. Die „Spanische Lösung“ kam nur in Schottenring von 1980 bis 2008 und in Stadion zum Einsatz. Bei Großveranstaltungen, etwa beim Donauinselfest, kann der Zustrom trotzdem ordentlich bremsen. In Stadion steuert ein elektronisches Zähl- und Wiegesystem den Personenfluss; erstmals eingesetzt wurde es bei der Fußball-Europameisterschaft 2008.

Barrierefrei, bunt – und manchmal ziemlich tief

Alle Stationen sind mit Aufzügen ausgestattet und ebenerdig erreichbar. 24 Stationen wurden 1982 noch ohne Aufzüge eröffnet; zwischen 1994 und 2004 kamen insgesamt 35 Aufzüge nachträglich hinzu. Die Anlagen verfügen über akustische Etagenansagen, neuere zusätzlich über Informationsmonitore. Jede Station besitzt ein taktiles Blindenleitsystem. Niveaugleiches Einsteigen ist möglich, die Fahrzeugtypen V und X haben außerdem Rampen, die den Spalt zwischen Zug und Bahnsteig schließen.

Während der Bauarbeiten für den U2-Anschluss bietet die Station Pilgramgasse mobilitätseingeschränkten Personen und eingetragenen Begleitpersonen einen kostenlosen Fahrtendienst. Denkmalschutz kann zusätzliche Einbauten verhindern. Oberflächennahe Stationen der U4, U6 und teilweise der U2 haben kurze Wege, tief liegende Stationen der U1, U3 und neuerer U2-Abschnitte verlangen mitunter längere Wege und Rolltreppenfahrten. Die Aufgänge der U4-Station Kettenbrückengasse liegen etwa 120 Meter auseinander, jene der U3-Station Neubaugasse etwa 400 Meter. Die 2008 eröffnete U2-Station Schottenring liegt bis zu 21 Meter tief unter dem Donaukanal; ihre Zugänge befinden sich in den Bezirken 1 und 2.

Auf allen Bahnsteigen zeigen dynamische Zugzielanzeigen Linie, Fahrziel und Abfahrtszeit. Sie weisen auch auf die Barrierefreiheit des nächsten Zuges hin. Dazu kommen Informationsinseln mit Fahr- und Umgebungsplänen, Linienverlaufspläne und teilweise besetzte Informations- und Verkaufsstellen. In stark frequentierten Stationen liefern „Infoscreens“ redaktionelle Inhalte, Werbung und Sicherheitshinweise.

Architektonisch war der Weg nicht geradlinig. 1970 erhielten Wilhelm Holzbauer sowie das Team Heinz Marschalek, Georg Ladstätter und Bert Gantar erste Preise. Daraus entstand die Architektengruppe U-Bahn, kurz AGU, die von 1970 bis 1973 ein einheitliches Paneelsystem mit integrierten Informations-, Sicherheits- und Ausstattungselementen entwickelte. Beschädigte oder verschmutzte Paneele lassen sich ohne größere Bauarbeiten austauschen. Für die U3 und die Nordverlängerung der U6 wurde das System mit langlebigeren Materialien weiterentwickelt. Die U2-Verlängerungen gestalteten Gerhard Moßburger und Paul Katzberger, die neuen U5-Stationen entwerfen Franz&Sue und YF.

Das zentrale Gestaltungsprinzip heißt „Wiener System“: Fahrgast- und Gleisbereich werden optisch strikt getrennt. Helle, gut einsehbare Bereiche stehen dunklen, roh gehaltenen Gleisbereichen gegenüber, Lichtbänder markieren die Bahnsteigkante. Ausnahmen gibt es reichlich – etwa die weitgehend original erhaltenen Otto-Wagner-Stationen Schönbrunn und Stadtpark an der U4, Karlsplatz, Volkstheater und Schottentor von Kurt Schlauss sowie die Mischung aus Otto-Wagner-Bauten, AGU-Architektur und individuellen Entwürfen auf der U6.

Seit dem Bau der U3 werden Kunstwerke gezielt in Stationen integriert. Rund 30 Werke internationaler Künstler hängen, stehen oder leuchten dort als Wandmalereien, Installationen und Skulpturen. Wegen dieses hohen Kunstanteils heißt die U3 „Kulturlinie“. In Stubentor sind Teile der Wiener Stadtmauer zu sehen, bei Stephansplatz die Virgilkapelle.

Von der Stadtbahn zur fahrerlosen Zukunft

Die Idee einer unterirdischen Bahn reicht in Wien bis 1844 zurück. Bis 1873 gab es mindestens 25 Projekte, viele scheiterten an fehlender Finanzierung, politischen Vorbehalten oder technischen Problemen. 1890 wurde die Commission für Verkehrsanlagen in Wien gegründet, am 6. Februar 1892 der Bau eines Stadtbahnnetzes mit mehr als 40 Kilometern beschlossen. Baubeginn war am 7. November 1892; zwischen 1898 und 1901 wurde die Stadtbahn abschnittsweise eröffnet.

Die Dampfstadtbahn wurde kein Massenverkehrsmittel, diese Rolle übernahm die elektrische Straßenbahn. 1924 pachtete die Stadt Wien den Großteil der Stadtbahn und elektrifizierte sie. Ab Herbst 1925 fuhr die elektrische Stadtbahn im Tarifverbund mit der Straßenbahn, die Fahrgastzahl verdreifachte sich. Projekte aus der Zwischenkriegszeit und der NS-Zeit blieben wegen Wirtschaftskrise, Krieg oder fehlender Priorität liegen. Nach 1945 kamen wirtschaftliche Schwierigkeiten, die Besatzung Wiens und unrealistische Netzplanungen hinzu.

Ab 1958 wurde das Straßenbahnnetz zugunsten von Bussen und Autoverkehr reduziert, während die U-Bahn-Frage politisch umstritten blieb. In den 1960er-Jahren favorisierte man zunächst Unterpflasterstraßenbahnen. Am 26. Januar 1968 beschloss der Gemeinderat schließlich ein 30 Kilometer langes Grundnetz: U1 Reumannplatz–Praterstern, U2 Karlsplatz–Schottenring und U4 Hütteldorf–Heiligenstadt. Baubeginn war am 3. November 1969.

Am 8. Mai 1976 begann der Personenverkehr mit einem erweiterten Probebetrieb auf der U4 zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke. Am 25. Februar 1978 folgte die erste echte Neubaustrecke, die U1 von Reumannplatz nach Karlsplatz. Die U2 Karlsplatz–Schottenring ging am 30. August 1980 in Betrieb, 1981 war die Umstellung der Stadtbahnstrecken auf U4 abgeschlossen. Am 3. September 1982 erreichte die U1 Kagran, das Netz war 31,7 Kilometer lang. Die U2/U4-Ringlinie wurde 1981 probeweise betrieben, wegen massiver Betriebsstörungen aber nach drei Wochen eingestellt.

Die Bezeichnung U5 wurde mehrfach für zurückgestellte Projekte verwendet und fehlte lange im Linienplan. Die heutige U2 umfasst auch ursprünglich als U5 geplante Abschnitte. Für die U3 wurden schon beim Bau der U1 Tunnelvorleistungen zwischen Stephansplatz und Stubentor geschaffen. Eine U7 zwischen Floridsdorf, Kagran und Aspern wurde wegen zu geringer Besiedlungsdichte nicht weiterverfolgt.

1989 wurde die U6 zwischen Heiligenstadt und Philadelphiabrücke eröffnet, dafür wurde die Gürtellinie modernisiert. Wegen Denkmalschutz und historischer Bausubstanz blieb die U6 eine Oberleitungsstrecke mit speziellen Fahrzeugen. 1995 ging es bis Siebenhirten, 1996 bis Floridsdorf. Heiligenstadt verlor damit seine Funktion als U6-Endpunkt. Die neu gebaute U3 zwischen Erdberg und Volkstheater wurde 1991 eröffnet, 1998 erreichte sie Ottakring und 2000 Simmering. Das Netz wuchs auf 61 Kilometer.

1998 wurde das Netz im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Vertrags an eine US-Finanzgesellschaft verkauft und zurückgeleast; zwei von sechs Verträgen wurden 2006 und 2009 vorzeitig beendet. Ab 2000 wurden U1 und U2 verlängert. Für Langzüge der U2 mussten Bahnsteige verlängert werden, die Station Lerchenfelder Straße wurde geschlossen. Am 2. September 2006 fuhr die U1 von Kagran nach Leopoldau, am 10. Mai 2008 die U2 bis Stadion. Am 2. Oktober 2010 erreichte die U2 über die Donaustadtbrücke die Aspernstraße – rund fünf Kilometer, vollständig oberirdisch. Das Netz war nun 74,6 Kilometer lang. Es folgten die Verlängerung bis Seestadt am 5. Oktober 2013 und jene der U1 um 4,6 Kilometer und fünf Stationen bis Oberlaa am 2. September 2017. Eine U1-Verlängerung nach Rothneusiedl wurde nicht umgesetzt, bei Alaudagasse gibt es Vorbereitungen für eine spätere Abzweigung.

Nun entsteht das Linienkreuz U2/U5. Die ursprünglich geplante U2-Verlängerung zur Gudrunstraße wurde aus finanziellen Gründen und wegen geringeren Bedarfs aufgegeben. Stattdessen soll die U2 von Seestadt über Schottentor bis Matzleinsdorfer Platz führen. Die Strecke Karlsplatz–Universitätsstraße übernimmt die neue U5, zunächst mit einer Verlängerung bis Frankhplatz. Die U5 soll fahrerlos betrieben werden, der Spatenstich erfolgte 2018. Nach aktueller Planung soll sie 2026 eröffnet werden, die neue U2-Strecke 2030. Bis dahin sollen U2 und U5 die Strecke Rathaus–Karlsplatz gemeinsam befahren.

In einer weiteren Ausbaustufe soll die U2 von Matzleinsdorfer Platz über Gußriegelstraße bis Wienerberg verlängert werden. Die U5 soll von Frankhplatz über Arne-Karlsson-Park, Michelbeuern–AKH und Elterleinplatz bis Hernals führen, dort mit Umstieg zur S-Bahn, in Michelbeuern zur U6. Eine Finanzierungsvereinbarung von 2022 nennt 2032 bis 2033 als Zeithorizont. Bis 2035 sollen außerdem eine U1-Abzweigung nach Rothneusiedl sowie mögliche U5-Verlängerungen nach Dornbach beziehungsweise in den 10. Bezirk geprüft werden.

Werkstätten, Betrieb und ein paar harte Kanten

Größere Arbeiten an den Fahrzeugen werden in der Hauptwerkstätte Wien-Simmering auf einem 264.000 Quadratmeter großen Areal erledigt. Weitere Abstell- und Revisionsanlagen liegen in Leopoldau, Seestadt, Ottakring, Hütteldorf und der Rößlergasse. Der Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese wurde 1977 eröffnet und ist heute für U1 und U4 zuständig. Erdberg entstand mit dem Bau der U3, beherbergt die zentrale Leitstelle, wartet U2 und U3, besitzt einen ÖBB-Gleisanschluss und eine große Park-and-Ride-Anlage. Michelbeuern dient ausschließlich der U6 und hat Anschluss an das Straßenbahnnetz.

Einige Gleise sind nur für den Betrieb da. Gleis 0 verbindet die U4 bei Schottenring mit der U1 vor Stephansplatz und ist 1.585,46 Meter lang. Gleis 7 verbindet U3-Landstraße mit U4-Schwedenplatz auf 1.040,40 Metern. Gleis 10 führt von der U2 bei Stadion zum Betriebsbahnhof Erdberg, misst 2.461,39 Meter und hilft unter anderem beim Abtransport von Veranstaltungsbesuchern. Gleis 20 verbindet die U2 bei Schottentor mit Gleis 0. Weitere Verbindungen gibt es zwischen U4 und U6 in Längenfeldgasse sowie zwischen U6 und der Wiener Lokalbahn nahe Tscherttegasse.

Die U-Bahn fährt ungefähr von 5:00 bis 0:30 Uhr. Tagsüber kommen die Züge im Zwei- bis Fünfminutentakt, abends sowie an Wochenenden und Feiertagen meist alle sieben bis acht Minuten. In den Nächten vor Samstagen, Sonntagen und Feiertagen gilt ein 15-Minuten-Takt. Vor regulären Werktagen fährt nachts keine U-Bahn, dafür verkehren Nachtbusse im 30-Minuten-Takt. Bei Großveranstaltungen und zu Silvester werden Betriebszeiten und Intervalle angepasst.

Alle Züge haben akustische und visuelle Türschließsignale. Notrufstellen, Notbremsen und Zugnotstopps gibt es in Fahrzeugen und Stationen. Unter den Bahnsteigen von U1 bis U4 liegen Fluchträume, Tunnel besitzen Trockenlöschleitungen und Fluchtwege, bei längeren Stationsabständen zusätzliche Notausgänge. Seit 2007 sitzt die zentrale Leit- und Sicherheitszentrale in Erdberg; rund 50 Mitarbeiter überwachen dort den Betrieb.

U1 bis U4 nutzen das automatische Zugbeeinflussungssystem LZB 500. Der Fahrer überwacht den Zug, fertigt ihn ab und gibt die Abfahrt frei. Die U6 verwendet bislang eine punktförmige Zugbeeinflussung, die Umstellung auf das CBTC-System Trainguard MT ist vorgesehen. In Heiligenstadt, Hütteldorf und Aspernstraße werden Züge an den Endstationen automatisch gewendet.

Rauchen und E-Zigaretten sind in Zügen und Stationen verboten. Geruchsintensives Essen ist seit September 2018 auf der U6 und seit Januar 2019 auf allen Linien untersagt. Alkoholkonsum und Hunde ohne Beißkorb sind in Fahrzeugen und Stationen verboten beziehungsweise nicht erlaubt. Das System ist offen, es gibt keine Drehkreuze – ein gültiger Fahrschein ist bereits im Wartebereich hinter den Entwertern erforderlich. Fahrräder fahren kostenlos mit, werktags allerdings nur von 9:00 bis 15:00 Uhr und ab 18:30 Uhr.

Die Stationen werden seit der Netzeröffnung videoüberwacht. Neue Anlagen speichern Aufnahmen 48 Stunden und löschen sie danach automatisch; die Polizei kann innerhalb dieses Zeitraums eine Auswertung beantragen. Ende 2016 gab es rund 2.200 Kameras in 104 Stationen und etwa 3.200 Kameras in 85 Prozent der U-Bahn-Züge. Nach einem Gong werden in den Zügen Stationen, Umsteigemöglichkeiten, Ausstiegsseite und wichtige Einrichtungen angesagt. Seit Dezember 2012 spricht Angela Schneider die Standardansagen, davor war Franz Kaida zu hören. Einzelne Hinweise kommen auch auf Englisch.

Störungen gehören leider ebenfalls zur Geschichte. Am 4. März 2014 fielen U3 und U6 wegen eines Fehlers der zentralen Netzwerksteuerung etwa zwei Stunden aus, die U4 war zwischen Hietzing und Hütteldorf unterbrochen. Ein Kabelbrand in Karlsplatz am 16. Dezember 2019 legte den betroffenen Abschnitt rund eine Woche lahm. Hochwasser führte ab 15. September 2024 zu teilweisen Einstellungen auf U2, U3, U4 und U6. Am 19. November 2024 brannte bei einer Betriebsfahrt zwischen Südtiroler Platz und Taubstummengasse ein Wagen. Der Abschnitt Schwedenplatz–Reumannplatz blieb wegen notwendiger Reparaturen bis 27. November 2024 gesperrt, die U1 wurde geteilt geführt.

Auch politisch ist nicht alles glatt. Kritisiert wird die Umwandlung paralleler Straßenbahnstrecken in U-Bahn-Strecken, weil direkte Verbindungen entfielen und zusätzliche Umstiege entstanden. Bei der Eröffnung der U6 nach Philadelphiabrücke wurde 1989 die parallel verlaufende Straßenbahnlinie 8 eingestellt; eine Studie prognostizierte dort längere Geh- und Umsteigezeiten. U-Bahn-Verlängerungen in dünn besiedelte Stadterweiterungsgebiete werden wegen teilweise geringer Auslastung und höherer Kosten gegenüber Straßenbahnen diskutiert.

Der Rechnungshof kritisierte 2017 die Finanzierung des Ausbaus, unter anderem fehlende gesetzliche Grundlagen für viele Bundeszuschüsse. Beanstandet wurde auch, dass Fördermittel neben Neubauten für Fahrzeuge, Instandhaltung, das Verkehrsmuseum, Informationskampagnen und Eröffnungsfeiern verwendet wurden. Der Stadtrechnungshof kritisierte 2014 die Überwachung und Instandhaltung historischer U6-Stationen.

Am 23. Oktober 2026 wurde der Bericht über den 1.000. U-Bahn-Wagen veröffentlicht. Heute, am 27. Oktober 2026, steht der Wagen weiterhin für eine Fertigung, die in Simmering begann, durch Wien rollt und längst über die Stadtgrenzen hinausreicht.