Wien-Floridsdorf. Seit Anfang September 2026 fährt die S-Bahn im Nordabschnitt der Wiener Stammstrecke zwischen Wien Praterstern und Wien Floridsdorf im Regelbetrieb ausschließlich mit ETCS Level 2. Für eine österreichische Nahverkehrsstrecke ist das eine Premiere. Die nötigen Informationen für die Zugfahrt kommen digital direkt in den Führerstand, klassische Lichtsignale braucht es für die Zugsteuerung dort nicht mehr.

Für die Fahrgäste bleibt die Technik meist unsichtbar. Sie soll im Hintergrund arbeiten – und das tut sie nach den ersten sechs Betriebswochen offenbar zuverlässig. Im Nordabschnitt wurde eine deutliche Steigerung der Pünktlichkeit festgestellt. ETCS überwacht laufend die zulässige Geschwindigkeit und den erlaubten Fahrweg. Das klingt trocken, ist im dichten S-Bahn-Verkehr aber entscheidend.

Mehr Platz und dichtere Zugfolgen

Bis zum Abschluss des S-Bahn-Upgrades Ende 2027 soll die gesamte Wiener Stammstrecke auf ETCS umgestellt werden. Das System soll die bestehende Schieneninfrastruktur effizienter nutzbar machen und künftig dichtere Zugfolgen ermöglichen. Auf der Strecke sind unter anderem neue Cityjet-Doppelstockzüge unterwegs. Bevor sie eingesetzt wurden, mussten diese Züge umfangreiche Testfahrten mit ETCS absolvieren.

Während zwischen Praterstern und Floridsdorf bereits der Regelbetrieb läuft, gehen die Modernisierungsarbeiten im Abschnitt Wien Hauptbahnhof/Wien St. Marx–Wien Praterstern weiter. Entlang der Stammstrecke werden Schieneninfrastruktur sowie Bau- und Tragwerke erneuert, außerdem werden Bahnsteige verlängert. Bis Ende 2027 sollen mehr Sitzplatzkapazität, ein stabilerer Betrieb und eine modernisierte, leistungsfähigere Bahninfrastruktur für Wien und die gesamte Ostregion erreicht werden. Ein ordentliches Paket – und eines, das Pendlerinnen und Pendler im täglichen Gedränge wohl eher spüren als die digitale Technik selbst.

Österreichweiter Ausbau in drei Phasen

Die ÖBB treiben mit ETCS die Digitalisierung des österreichischen Bahnnetzes voran. Die ÖBB-Infrastruktur baut das ETCS-Netz in drei Phasen auf insgesamt 3.700 Kilometern mit ETCS Level 2 aus. Bis 2038 ist schrittweise ein Betrieb ausschließlich mit ETCS, also „ETCS-only“, vorgesehen. Neubaustrecken wie die Koralmbahn werden bereits ausschließlich mit ETCS Level 2 ausgerüstet.

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In der ersten Phase bis Ende 2026 liegt der Schwerpunkt auf der Nachrüstung bestehender Strecken im Umfeld von Neubau- und Ausbauprojekten. Gemeint sind Projekte, die bis Ende 2026 in Betrieb gehen oder kurz davor stehen. Dazu zählen die Pottendorfer Linie und der viergleisige Ausbau der Weststrecke zwischen Linz und Wels. Diese Neu- und Ausbauprojekte werden bereits bei ihrer Inbetriebnahme mit ETCS ausgestattet. Eine weitere Priorität ist die Ostregion im Großraum Wien.

Bis 2030 sollen in der zweiten Phase die TEN-T-Korridore fertiggestellt werden. In der dritten Phase bis 2038 wird die ETCS-Ausrüstung auf dem stark befahrenen Schienennetz vervollständigt. Weitere Informationen dazu stehen in den SNNB im Kapitel „Zugsicherungssysteme“.

Unterstützt wird die Umsetzung durch EU-Fördermittel aus zwei Aufrufen der Connecting Europe Facility. Die Gesamtsumme beträgt 94,3 Millionen Euro. Entlang der Wiener Stammstrecke wird derweil weiter gebaut, verlängert und angepasst – während über den Gleisen längst die nächste digitale Schicht eingezogen ist.

Europäischer Standard statt nationaler Insellösungen

ETCS ist Bestandteil des European Rail Traffic Management System, kurz ERTMS. Dieses EU-System soll den europäischen Eisenbahnverkehr bei Zugbeeinflussung, Zugfunk und Verkehrssteuerung harmonisieren. Die Entwicklung reicht bis in die frühen 1990er-Jahre zurück. Hauptziel ist die europaweite Standardisierung technischer Schnittstellen zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen.

Damit sollen Eisenbahnverkehrsunternehmen einen diskriminierungsfreien technischen Zugang zu europäischen Schieneninfrastrukturen erhalten. Wenn verschiedene Systeme nahtlos zusammenarbeiten können, spricht man von „Interoperabilität“. Für Reisende klingt das nach einem sperrigen Behördenwort; für Züge, die Grenzen überqueren, ist es eine ziemlich praktische Eigenschaft.

Ursprünglich konzentrierte sich die Einführung auf die Umrüstung nationaler Hochgeschwindigkeitsstrecken auf einen gemeinsamen europäischen Standard. Genannt werden etwa die Neubaustrecke Erfurt–Halle/Leipzig (VDE 8.2), die Neubaustrecke Erfurt–Unterleiterbach (VDE 8.1), die Neubaustrecke Mailand–Rom, Kufstein–Innsbruck, Paris–Straßburg und Aachen–Brüssel.

Inzwischen werden ETCS-Projekte sowohl im konventionellen Bahnnetz als auch im Hochgeschwindigkeitsnetz umgesetzt. In den 2010er-Jahren starteten in mehreren EU-Ländern umfangreiche, teilweise flächendeckende Ausrüstungsprojekte. Gründe waren neben bestehenden Ausrüstungsverpflichtungen auch sicherheitsbedingter Modernisierungsbedarf bei Altsystemen, etwa in der Schweiz und Luxemburg. In Dänemark und Norwegen spielte zudem die umfassende technische Überalterung der Zugsicherungstechnik eine Rolle.

Deutschland nähert sich ebenfalls dem geplanten Ende der Lebensdauer seiner bestehenden Zugsicherungstechnik. Gleichzeitig verändern Klimawandel und die angestrebte Verkehrswende die Anforderungen an das deutsche Bahnsystem. In Wien-Floridsdorf zeigt sich die Umstellung einstweilen unspektakulär: Türen schließen, der Zug setzt sich in Bewegung, und die entscheidenden Informationen laufen digital dort ein, wo sie gebraucht werden – vorne im Führerstand.