Am Flughafen St. Gallen-Altenrhein sollen ab März 2027 mehr Flüge nach Wien starten. Die People’s Air Group plant werktags drei statt bisher zwei Rotationen. Sonntags soll es zwei statt einer Verbindung geben. In Wien wird der Plan mit Interesse verfolgt – in der Bodensee-Region sorgt er allerdings für rote Köpfe.

Die «Aktion gegen Fluglärm» (AgF) lehnt die zusätzlichen Flüge scharf ab. Den Wechsel von der Embraer 170 auf die kleinere und emissionsärmere Dornier 328-100 begrüßt die Organisation zwar grundsätzlich. Doch angesichts der Klimaerwärmung sei es widersprüchlich, zugleich die Frequenzen zu erhöhen, sagt AgF-Präsidentin Cécile Metzler. Die Zahl der Flugbewegungen müsse mindestens auf dem heutigen Niveau bleiben.

Mehr Überflüge trotz kleinerem Flugzeug

Die Dornier 328-100 bietet 32 Sitzplätze – etwa halb so viele wie das bisher eingesetzte Flugzeug. Für die AgF ist das auch ein Hinweis auf die gesunkene Nachfrage: Nach Angaben der People’s Air Group haben sich die Passagierzahlen seit der Corona-Pandemie halbiert. Die Organisation findet deshalb, die Airline sollte den Flugbetrieb verkleinern, statt die Frequenzen zu erhöhen.

Mit dem geplanten Angebot würde die Bodensee-Region künftig sechsmal statt viermal täglich überflogen. Nach Ansicht der AgF belastet das Anwohnende und die Natur stärker, auch wenn die einzelnen Maschinen kleiner sind. Häufigere Überflüge blieben eben häufigere Überflüge. Metzler fordert die People’s Air Group auf, ihre Strategie zu überdenken und die Zahl der Flugbewegungen zumindest auf dem heutigen Stand zu begrenzen.

CEO Thomas Krutzler spricht dagegen nicht von einem Ausbau. Durch den Flugzeugwechsel sinke die werktäglich angebotene Sitzplatzkapazität von 152 auf 96 Plätze. Die jährliche Zahl der Fluggäste werde voraussichtlich ungefähr gleich bleiben, nur auf mehr Flüge verteilt. Hauptgrund für die höhere Frequenz sei die Nachfrage aus dem Geschäftsreisemarkt auf der Wien-Verbindung.

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Airline verweist auf weniger CO₂

Krutzler erklärt, trotz der höheren Frequenz würden künftig weniger Lärmemissionen und weniger CO₂ ausgestoßen. Er widerspricht damit der Einschätzung der AgF, dass zusätzliche Flugbewegungen den Umweltvorteil der kleineren Maschine zunichtemachen. Im Sommerflugplan sollen bei Linien- und Charterflügen – abgesehen von einer wöchentlichen Ausnahme – ausschließlich Turboprop-Flugzeuge eingesetzt werden.

Diese Maschinen werden von Propellerturbinen angetrieben und gelten auf kurzen Strecken als emissionsärmer und kostengünstiger. Für die Zahl der Flugbewegungen verweist Krutzler auf die geltenden Rechtsgrundlagen des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) sowie auf wirtschaftliche und ökologische Kriterien. Beide Aspekte werde die Airline auch künftig einhalten, heißt es von der People’s Air Group.

Ein Luftverkehr im Klimawandel

Der Streit um die Verbindung nach Wien fällt in eine Zeit, in der der Klimawandel Gesellschaft, Verkehrsträger und Luftverkehr zugleich verändert. Betroffen sein können etwa die Windverhältnisse im Jetstream, die Häufigkeit, Stärke und Intensität von Gewittern und starker Konvektion, außerdem Turbulenzen, Kapazitäten und Flugrouten.

Der Luftverkehr trägt mit CO₂- und Nicht-CO₂-Emissionen zum anthropogenen Treibhauseffekt bei. Zu den Nicht-CO₂-Emissionen zählen unter anderem Ruß und Wasserdampf. Auch das Ziel der Europäischen Union, bis 2050 klimaneutral zu werden, betrifft daher die Luftfahrt.

Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) hat sich deshalb an den Deutschen Wetterdienst (DWD) gewandt. Auf europäischer Ebene beschäftigen sich die Functional Airspace Blocks FAB EC und FAB Baltic mit dem Thema; FAB EC kontaktierte den DWD über die Met Alliance. Der DWD arbeitet dabei mit dem BDL, international tätigen Fluggesellschaften, der Deutschen Flugsicherung (DFS), großen Verkehrsflughäfen, dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) zusammen. Zusätzlich ist er in das WMO-Expert Network on Impacts of Climate Change and Variability on Aviation eingebunden.

Nationale und internationale Arbeitsgruppen untersuchen, wie sich der Klimawandel auf meteorologische Ereignisse und verschiedene Bereiche des Luftverkehrs auswirkt – von überregionalen Flugrouten im En-Route-Bereich über Anflugbereiche bis zu Flughäfen. Die zuständige WMO-Arbeitsgruppe veröffentlichte Ergebnisse einer internationalen Befragung von Luftverkehrsnutzern. Der DWD untersucht ausgewählte Themen und entwickelt Wirkstudien für unterschiedliche Zeitskalen. Die Ergebnisse sollen unter anderem in die Kapazitätsplanung der Luftverkehrsnutzer einfließen.

Wind, Kondensstreifen und die Planung von Flugrouten

Im Blick stehen beide Wirkungsketten: die Auswirkungen der Luftfahrt auf das Klima ebenso wie die Folgen veränderter klimatischer Bedingungen und Wetterparameter für die Luftfahrt. Die North Atlantic Tracks (NATS) werden bereits täglich anhand großräumiger Windsysteme und Jetstreams geplant. Die Routen richten sich nach den jeweils prognostizierten Windbedingungen.

Künftig sollen zusätzlich klimasensitive Regionen entlang der Flugstrecken berücksichtigt werden, damit Windoptimierung und Klimaschutz zusammenpassen. Forschungsprojekte sollen solche Regionen identifizieren und ihre Berücksichtigung bei Flugplanung und Flugdurchführung ermöglichen. Dafür braucht es weitere Forschung und Entwicklung, unter anderem im Rahmen europäischer Programme wie Horizon2020 – etwa beim Projekt ClimOP –, SESAR2020 und Exploratory Research, beispielsweise ATM4E.

Offen bleibt dabei einiges: etwa die genaue Quantifizierung der Klimawirkung sowie Unsicherheiten in meteorologischen und klimatologischen Modellen. Eine Anpassung des Luftverkehrs an den Klimawandel kann zugleich helfen, CO₂- und Nicht-CO₂-Emissionen zu senken.

Ein vom DLR entwickelter Cirren- beziehungsweise Kondensstreifenparameter soll aus dem globalen DWD-Vorhersagemodell bereitgestellt werden. Damit könnten Flugtrajektorien angepasst und Nicht-CO₂-Emissionen verringert werden. Tagsüber sollen Kondensstreifen vermieden werden, damit die kurzwellige Sonneneinstrahlung möglichst wenig beeinflusst wird; nachts soll ihre Vermeidung die ungehinderte langwellige Ausstrahlung ermöglichen. Neben dem BDL hat auch die IATA Interesse an diesem Parameter bekundet.

Flughäfen sind von Klimaänderungen ebenfalls stark betroffen, weil sie vielfältige Aufgaben und Anwendungen erfüllen. Die geplanten Informationsprodukte sollen Vermeidungsstrategien unterstützen, etwa das Umfliegen klimasensitiver Gebiete, und zugleich Anpassungsstrategien ermöglichen – beispielsweise durch die Berücksichtigung veränderter Windsysteme.

Am Flughafen St. Gallen-Altenrhein geht es zunächst um eine kleinere Maschine, mehr Rotationen und eine alte, aber immer lauter werdende Frage: Wie viel zusätzlicher Flugverkehr passt noch in eine Region, in der Lärm, Natur und Klimaziele längst gemeinsam am Tisch sitzen?